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Le esternazioni di Marchionne rispetto alla Volkswagen hanno suscitato i commenti dei giornalisti de Linkiesta. Scrive Michele Fusco
D’ora in poi chiamerò il presidente della Fiat, Sergio Marchionne, «Il Piangina», termine con il quale noi milanesi etichettiamo quel tipo noioso che piagnucola spesso, che di scusa ne ha sempre una, che oppone il tratto lamentoso agli insuccessi della sua (modesta) esistenza. Ma cos’ha fatto (detto) di così grave il nostro Piangina per meritarsi cotanto soprannome? Beh, non ci crederete ma l’uomo che in Italia ha rivoluzionato un certo modo di pensare, spingendo l’italiano medio a disprezzare il fannullone che è in sé e a considerare come ineluttabili le logiche liberali del mercato, ebbene oggi lo stesso uomo, lo stesso maglioncino blu con i pallini (in questo periodo la stessa polo nera), si è riconvertito a un’idea malsana di protezionismo. In una parola, ha chiesto all’Europa e tutti i colleghi produttori di auto di fare «cartello», alla faccia – appunto – del libero mercato e di quei creduloni dei cittadini-clienti. Naturalmente, il Piangina ha affidato il suo strazio non-mercatista a una gazzetta straniera, così che la lacrimazione avesse ulteriore, scenografico, peso, e dalle colonne autorevoli dell’Herald Tribune ci è arrivata, fresca, fresca, questa considerazione: «La politica dei prezzi Volkswagen è un bagno di sangue». Il Piangina deve aver dato un occhio anche ai conti dell’azienda di Wolsburg, che raccontano, nell’ultimo trimestre, di utili che sono cresciuti del 36%, arrivando alla ragguardevole cifra di 8,8 miliardi. Insomma, pur nella congiuntura dell’eurozona, conti pazzeschi che sono frutto dei successi in Cina e Usa.
Avevano scritto Jacopo Barigazzi e Riccardo Celi
Anche ammesso che Marchionne abbia ragione sulla politica dei prezzi di Volkswagen in Europa, certi prezzi in Europa Volkswagen magari se li può permettere perché guadagna soldi a palate sui mercati asiatici e in Russia. Cosa che Fiat, anche se va bene negli Usa con Chrysler, non può fare: guarda caso, i danni causati dai ritardi pazzeschi e dagli errori di Fiat in Cina ora saltano fuori in tutta la loro evidenza. A Fiat manca oggi il mercato asiatico, che non è stato aggredito quando era ora di farlo. In una logica strettamente industriale poi, è ovvio che la posizione di Marchionne sia inattaccabile: in qualsiasi settore produttivo, gli stabilimenti superflui rispetto alla quantità di beni che il mercato può ragionevolmente assorbire vanno chiusi. E non c'è dubbio che, invece di spendere miliardi di euro per incentivare con la rottamazione agevolata dell'usato gli acquisti di auto nuove che i clienti non hanno più i soldi per acquistare e che non si sa più dove mettere, lo Stato italiano (ma perché non l'Europa intera?) avrebbe fatto meglio a destinare almeno una parte di tali somme alla rottamazione-riconversione assistita delle fabbriche di auto, e magari anche qualche spicciolo per quella dei concessionari che boccheggiano. Tuttavia è anche vero che una parte delle difficoltà europee di Marchionne sono anche figlie delle sue decisioni. Prima di tutto non si capisce per quale motivo i mercati (italiani, europei o mondiali) dovrebbero ritornare ad assorbire vetture italiane che non ci sono. A qualunque osservatore, infatti, risulta immediatamente evidente che nel ventaglio di modelli Fiat, Alfa Romeo e Lancia vi sono dei buchi spaventosi e che il costruttore nazionale ha abbandonato interi segmenti del mercato a una concorrenza che certo non ha mancato di approfittarne. Non esiste, oggi, una giardinetta italiana, né una berlina media di taglio popolare, né un'ammiraglia di segmento medio-alto (a meno che non si consideri tale la Lancia Thema che in realtà è praticamente americana al 100% e che d'italiano ha ben poco) né una Suv medio-piccola, e neppure una berlina sportiveggiante Alfa Romeo, marchio un tempo famoso proprio per le vetture di questo tipo. E per il momento rimane avvolta nella nebbia anche l'erede delle Fiat Bravo e Lancia Delta, ormai al termine della loro vita utile, scomparse le quali, se non arriveranno le sostitute (almeno una), il gruppo Fiat rimarrà (fino a quando?) a presidiare il segmento “C”, quello delle “compatte” che ha fatto la fortuna della Volkswagen Golf, con la sola Alfa Romeo Giulietta. Marchionne continua ad attribuire i problemi del gruppo che dirige a un mercato che, tuttavia, il gruppo stesso non sembra in grado di stimolare con nuovi prodotti. In altre parole, Fiat sembra essere prigioniera di un circolo vizioso: «non proponiamo, non inventiamo, non fabbrichiamo nuovi modelli, perché non li venderemmo. Ma meno ne proponiamo, meno ne vendiamo». E a proposito di nuovi modelli, Marchionne dovrebbe spiegare qual è l'«inedita ricetta» (così si legge nel comunicato stampa di presentazione) che si nasconde dietro la Fiat 500L che esordirà sul mercato a breve, e quali sono le differenze fondamentali che, senza nulla togliere alla validitità del nuovo modello, lo caratterizzano rispetto alla Citroën C3 Picasso già in vendita dal 2009.

Le esternazioni di Marchionne rispetto alla Volkswagen hanno suscitato i commenti dei giornalisti de Linkiesta.

Scrive Michele Fusco

D’ora in poi chiamerò il presidente della Fiat, Sergio Marchionne, «Il Piangina», termine con il quale noi milanesi etichettiamo quel tipo noioso che piagnucola spesso, che di scusa ne ha sempre una, che oppone il tratto lamentoso agli insuccessi della sua (modesta) esistenza.

Ma cos’ha fatto (detto) di così grave il nostro Piangina per meritarsi cotanto soprannome? Beh, non ci crederete ma l’uomo che in Italia ha rivoluzionato un certo modo di pensare, spingendo l’italiano medio a disprezzare il fannullone che è in sé e a considerare come ineluttabili le logiche liberali del mercato, ebbene oggi lo stesso uomo, lo stesso maglioncino blu con i pallini (in questo periodo la stessa polo nera), si è riconvertito a un’idea malsana di protezionismo. In una parola, ha chiesto all’Europa e tutti i colleghi produttori di auto di fare «cartello», alla faccia – appunto – del libero mercato e di quei creduloni dei cittadini-clienti.

Naturalmente, il Piangina ha affidato il suo strazio non-mercatista a una gazzetta straniera, così che la lacrimazione avesse ulteriore, scenografico, peso, e dalle colonne autorevoli dell’Herald Tribune ci è arrivata, fresca, fresca, questa considerazione: «La politica dei prezzi Volkswagen è un bagno di sangue». Il Piangina deve aver dato un occhio anche ai conti dell’azienda di Wolsburg, che raccontano, nell’ultimo trimestre, di utili che sono cresciuti del 36%, arrivando alla ragguardevole cifra di 8,8 miliardi. Insomma, pur nella congiuntura dell’eurozona, conti pazzeschi che sono frutto dei successi in Cina e Usa.

Avevano scritto Jacopo Barigazzi e Riccardo Celi

Anche ammesso che Marchionne abbia ragione sulla politica dei prezzi di Volkswagen in Europa, certi prezzi in Europa Volkswagen magari se li può permettere perché guadagna soldi a palate sui mercati asiatici e in Russia. Cosa che Fiat, anche se va bene negli Usa con Chrysler, non può fare: guarda caso, i danni causati dai ritardi pazzeschi e dagli errori di Fiat in Cina ora saltano fuori in tutta la loro evidenza. A Fiat manca oggi il mercato asiatico, che non è stato aggredito quando era ora di farlo.

In una logica strettamente industriale poi, è ovvio che la posizione di Marchionne sia inattaccabile: in qualsiasi settore produttivo, gli stabilimenti superflui rispetto alla quantità di beni che il mercato può ragionevolmente assorbire vanno chiusi. E non c’è dubbio che, invece di spendere miliardi di euro per incentivare con la rottamazione agevolata dell’usato gli acquisti di auto nuove che i clienti non hanno più i soldi per acquistare e che non si sa più dove mettere, lo Stato italiano (ma perché non l’Europa intera?) avrebbe fatto meglio a destinare almeno una parte di tali somme alla rottamazione-riconversione assistita delle fabbriche di auto, e magari anche qualche spicciolo per quella dei concessionari che boccheggiano.

Tuttavia è anche vero che una parte delle difficoltà europee di Marchionne sono anche figlie delle sue decisioni. Prima di tutto non si capisce per quale motivo i mercati (italiani, europei o mondiali) dovrebbero ritornare ad assorbire vetture italiane che non ci sono. A qualunque osservatore, infatti, risulta immediatamente evidente che nel ventaglio di modelli Fiat, Alfa Romeo e Lancia vi sono dei buchi spaventosi e che il costruttore nazionale ha abbandonato interi segmenti del mercato a una concorrenza che certo non ha mancato di approfittarne. Non esiste, oggi, una giardinetta italiana, né una berlina media di taglio popolare, né un’ammiraglia di segmento medio-alto (a meno che non si consideri tale la Lancia Thema che in realtà è praticamente americana al 100% e che d’italiano ha ben poco) né una Suv medio-piccola, e neppure una berlina sportiveggiante Alfa Romeo, marchio un tempo famoso proprio per le vetture di questo tipo. E per il momento rimane avvolta nella nebbia anche l’erede delle Fiat Bravo e Lancia Delta, ormai al termine della loro vita utile, scomparse le quali, se non arriveranno le sostitute (almeno una), il gruppo Fiat rimarrà (fino a quando?) a presidiare il segmento “C”, quello delle “compatte” che ha fatto la fortuna della Volkswagen Golf, con la sola Alfa Romeo Giulietta.

Marchionne continua ad attribuire i problemi del gruppo che dirige a un mercato che, tuttavia, il gruppo stesso non sembra in grado di stimolare con nuovi prodotti. In altre parole, Fiat sembra essere prigioniera di un circolo vizioso: «non proponiamo, non inventiamo, non fabbrichiamo nuovi modelli, perché non li venderemmo. Ma meno ne proponiamo, meno ne vendiamo». E a proposito di nuovi modelli, Marchionne dovrebbe spiegare qual è l’«inedita ricetta» (così si legge nel comunicato stampa di presentazione) che si nasconde dietro la Fiat 500L che esordirà sul mercato a breve, e quali sono le differenze fondamentali che, senza nulla togliere alla validitità del nuovo modello, lo caratterizzano rispetto alla Citroën C3 Picasso già in vendita dal 2009.

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