La lunga, travagliata e emblematica storia dell’autostrada Asti – Cuneo A33: 20 anni per completare 95 chilometri

L’autostrada Asti-Cuneo (A33) è una delle opere più emblematiche, e controverse, della storia delle infrastrutture piemontesi e italiane. Pensata negli anni Ottanta come collegamento veloce tra Asti e Cuneo, l’autostrada sta arrivando al completamento solo dopo oltre trent’anni di iter, modifiche progettuali, stop ai cantieri e forti lievitazioni di costi nonostante sia lunga solo una novantina di chilometri. Ma finalmente a fine dicembre 2025 arriverà il grande giorno dell’apertura dell’ultimo tratto e del completamento a breve dell’opera che collega la provincia Granda con la rete autostradale nazione e i grandi percorsi europei.

Origini del progetto
L’idea di un collegamento autostradale tra Asti e Cuneo affonda le radici già negli anni Sessanta, quando si iniziò a discutere della necessità di dare al sud del Piemonte un’infrastruttura in grado di collegare meglio il Cuneese alla rete nazionale e ai grandi corridoi verso la Liguria e la Francia.
La svolta formale arrivò però nel 1991, con la prima concessione per la realizzazione dell’opera, che prevedeva circa 90 chilometri di autostrada, un costo stimato intorno ai 340 milioni di euro (ai valori dell’epoca) e la conclusione dei lavori entro il 1996.

Tracciato, caratteristiche e funzione
La A33 è parte della rete europea E74 e si sviluppa in due tronchi distinti, collegati da un tratto dell’autostrada A6 Torino-Savona, configurandosi come asse est-ovest tra Asti, l’area di Alba e il Cuneese, con funzione sia industriale sia turistica (Langhe, Roero, montagna cuneese).
La sezione tipo prevede due corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, con un tracciato che si innesta sull’A21 nei pressi di Asti e, verso ovest, sull’A6 e poi verso Cuneo, includendo raccordi con tangenziali e viadotti in aree collinari e agricole delicate.

Nascita della concessionaria e primi cantieri
La società di progetto Autostrada Asti-Cuneo S.p.A. è stata costituita nel 2006, con capitale legato al gruppo Gavio, subentrando a quanto già realizzato direttamente da Anas.
Già nel 2005 era stato aperto al traffico il primo tratto di 11 chilometri tra Carrù (frazione Massimini, nodo con l’A6) e Sant’Albano Stura; nel 2008 i lotti complessivamente realizzati da Anas (quasi 40 chilometri) vennero consegnati alla società concessionaria per la gestione e il proseguimento dei lavori.

Le inaugurazioni progressive
L’opera è avanzata a “pezzi”, con inaugurazioni intervallate da lunghi periodi di stallo.
Nel febbraio 2012 è stato attivato il tratto Sant’Albano Stura–Castelletto Stura, con la nuova barriera di pedaggio e la tangenziale di Cuneo, consentendo per la prima volta il collegamento diretto della città alla rete autostradale.

Una storia infinita: ritardi e cantieri fermi
Nonostante le aperture parziali, la A33 è presto diventata il simbolo di un eterna incompiuta. I lavori, avviati di fatto a fine anni Novanta, hanno conosciuto uno dei momenti più critici tra il 2012 e il 2020, quando per circa otto anni i cantieri sull’ultimo tratto rimasero fermi.
Il viadotto di Cherasco che finiva nel nulla, in mezzo ai campi, è diventato l’immagine-simbolo dell’immobilismo infrastrutturale, alimentando critiche da parte di amministratori locali, imprese e autotrasportatori.

I nodi finanziari e regolatori
Alla base dei ritardi non ci sono stati solo problemi tecnici, ma anche la complessa partita economico-regolatoria legata alla concessione, ai piani economico-finanziari (PEF) e al cosiddetto “cross-financing” con altre tratte autostradali del gruppo Gavio.
Negli anni si sono succedute varie ipotesi di equilibrio: dalla proroga della concessione della A4 Torino-Milano con aumenti tariffari dedicati, poi superata, alla soluzione approvata dal CIPE nel 2019-2020, basata sull’aumento del valore di subentro della A4, che ha reso sostenibile il completamento dell’Asti-Cuneo senza nuovi esborsi diretti per lo Stato.

La svolta del 2020 e il cambio di progetto
Una svolta decisiva è arrivata nel 2020, quando il Governo ha sbloccato definitivamente il dossier, approvando un nuovo assetto economico e un tracciato modificato per l’ultimo lotto.
In particolare è stata abbandonata l’ipotesi di una galleria molto costosa tra Cherasco e Verduno a favore di un tracciato in superficie con un nuovo grande viadotto in zona Verduno, ritenuto più sostenibile dal punto di vista economico e più rapidamente realizzabile, pur tra valutazioni ambientali e dibattiti locali.

Cronoprogramma finale e apertura
Dopo la chiusura dell’iter autorizzativo per l’ultimo lotto nel 2023 e l’apertura completa della seconda carreggiata Roddi–Verduno nel 2023, i lavori si sono concentrati sui due ultimi lotti di circa 5 chilometri ciascuno.
Il cronoprogramma aggiornato prevede l’utilizzo completo dell’asse Asti-Cuneo entro dicembre 2025, inizialmente in “modalità cantiere”, con la conclusione formale di tutte le opere prevista per aprile 2026, a distanza di 34 anni dalla prima concessione del 1991.

Costi finali e impatto economico
Se il progetto iniziale stimava costi per circa 340 milioni di euro, il quadro attuale indica un costo complessivo dell’ordine di 1,4–2,5 miliardi a seconda delle stime e delle componenti considerate (tratti, opere accessorie, aggiornamenti), con una crescita ben superiore alle previsioni originarie.
Nel frattempo il mancato completamento ha generato costi indiretti significativi: studi di categoria degli autotrasportatori hanno quantificato in centinaia di migliaia di euro al giorno l’aggravio per carburante, tempi di percorrenza e congestione sulle strade ordinarie tra Asti, Alba e Cuneo.

Collegamenti con Alba e il nodo ancora aperto
Uno dei capitoli più delicati resta quello della tangenziale di Alba, che deve essere adeguata e integrata pienamente nel sistema autostradale A33.
Su questo tratto si è raggiunta un’intesa che prevede investimenti dedicati e l’utilizzo come infrastruttura gratuita per gli utenti, ma permangono aspetti tecnici e procedurali che fanno considerare il dossier Alba come l’ultimo vero nodo aperto della storia Asti-Cuneo.

Un caso emblematico per le grandi opere italiane
La vicenda dell’Asti-Cuneo è diventata un caso-scuola di come iter lunghi, piani finanziari complessi, contenziosi normativi e modifiche progettuali possano trasformare una infrastruttura relativamente semplice in un percorso ad ostacoli durato decenni.
Al tempo stesso, il completamento ormai vicino viene visto dagli enti locali e dal mondo produttivo come un passaggio decisivo per migliorare la competitività del territorio, alleggerire il traffico sulle provinciali e valorizzare ulteriormente i distretti agricoli e turistici di Langhe e Cuneo.

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